奧迪A6L發(fā)動機(jī)2.4L加速困難檢修

m.crudeawakening.net 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構(gòu)造維修時間：2017年03月06

年份：2009年車型：配置2.4L發(fā)動機(jī)、01T型鋼鏈?zhǔn)綗o級變速器（CVT）。

　　故障現(xiàn)象：據(jù)用戶反映說，該車正常使用中放了一個晚上后，第二天早上啟動車輛后發(fā)現(xiàn)掛擋桿在P擋位置和N擋位置空加速時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速都加不起來，而且跑起來明顯感覺車輛加速無力，特別發(fā)悶，就像排氣管排氣不暢一樣的感覺，但變速器換擋感覺還不錯，并沒有頓挫感，包括在急加速過程當(dāng)中，總而言之就是感覺車身很重發(fā)動機(jī)發(fā)悶。

　　故障診斷：進(jìn)廠后首先得到用戶所描述的故障現(xiàn)象的驗證，那就是在空負(fù)載下加速都加不起來，加速踏板踏到底發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速僅在1200r/min左右波動。于是連接大眾奧迪專用診斷儀進(jìn)行電控系統(tǒng)檢測，結(jié)果沒有故障碼記錄。在這種情況下憑借實際故障現(xiàn)象來說發(fā)動機(jī)動力問題可能性大一些，于是大家又通過動態(tài)數(shù)據(jù)流來觀察發(fā)動機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)，無論從供油、點火以及各傳感器所反映的數(shù)據(jù)來說都在正常范圍。難道是三元催化器堵塞了，經(jīng)過檢查得以排除。通過汽油壓力表可以驗證汽油泵輸出油壓，通過排氣背壓表可以驗證發(fā)動機(jī)排氣方面有沒有堵，難道還是信息方面的問題（正常情況下應(yīng)該有故障碼輸出）？于是重新仔細(xì)觀察發(fā)動機(jī)各組動態(tài)數(shù)據(jù)流的變化，功夫不負(fù)有心人，在對比加速踏板位置信息與噴油脈寬信息相應(yīng)變化關(guān)系時，終于看到了問題，原來是發(fā)動機(jī)控制單元限制了噴油，無論是加速踏板踩到一半還是完全踩到底，噴油量則是固定量，因此發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也僅能維持在怠速上限的1200r/min左右。很顯然應(yīng)該就是電控系統(tǒng)的問題了，既然汽油泵輸出端壓力正常，那么為什么控制單元會在空加速時限制并控制了噴油量驅(qū)動？再次仔細(xì)觀察所有跟發(fā)動機(jī)管理有關(guān)的全部傳感器的輸入信息（在怠速工況下和失速工況下），但均沒有發(fā)現(xiàn)任何疑點。

　　此時維修陷入僵局，難道是跟發(fā)動機(jī)共網(wǎng)關(guān)的其他系統(tǒng)出現(xiàn)問題而引起發(fā)動機(jī)啟動了“扭矩限制功能”？如果是網(wǎng)絡(luò)通信故障最起碼我們在之前的檢測中會發(fā)現(xiàn)相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)通信故障碼。由于發(fā)動機(jī)和變速器之間的關(guān)系最為密切，因此接下來我們應(yīng)該把變速器系統(tǒng)列為重點檢查過程。由于變速器電控系統(tǒng)也沒有記錄相應(yīng)的故障碼，因此也只能通過一組一組動態(tài)數(shù)據(jù)來進(jìn)行刪選和鎖定。

　　最終我們從第十八組數(shù)據(jù)流中發(fā)現(xiàn)了疑點（如圖1～圖4所示）：在第十八組數(shù)據(jù)流中的4項信息顯示全部都存在問題。我們先從圖1信息來看（掛擋桿在P擋位置時），首先就是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋信息就是不對的，不應(yīng)該只有30kPa的壓力，很顯然夾緊力油壓太低；另外第二項數(shù)據(jù)是離合器的規(guī)定扭矩信息也不應(yīng)該是0N·m，也過于太低；第三項和第四項就更離譜了，掛擋桿在P位置發(fā)動機(jī)在怠速工況下，離合器電磁閥的驅(qū)動電流居然達(dá)到最大1.10A電流（第四項），難怪G193壓力傳感器反映出最高的離合器油壓（第三項：1330kPa）。

　　圖1 P擋位置時第十八組數(shù)據(jù)流

　　圖2 R擋位置時第十八組數(shù)據(jù)流

　　圖3 N擋位置時第十八組數(shù)據(jù)流

　　圖4 D擋位置時第十八組數(shù)據(jù)流

　　從圖2信息來看（掛擋桿在R擋位置時），首先還是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋信息直接顯示0kPa的壓力，油壓都沒有了；另外第二項數(shù)據(jù)是離合器的規(guī)定扭矩信息顯示是15N·m，這是正確的；第三項和第四項稍微差點，掛擋桿在R位置發(fā)動機(jī)在怠速工況下，離合器電磁閥N215的驅(qū)動電流在0.20A電流（第四項），因此也難怪G193壓力傳感器反映出170kPa的離合器油壓（第三項）。

　　從圖3信息來看（掛擋桿在N擋位置時）它與掛擋桿在P擋位置的信息還不一樣，首先就是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋的壓力信息比P擋位置高了，達(dá)到了150kPa的壓力，但這樣的夾緊力油壓也還是偏低；另外第二項數(shù)據(jù)是離合器的規(guī)定扭矩信息也不應(yīng)該是0N·m，也過于太低；第三項和第四項卻又有點離譜了，掛擋桿在N位置且發(fā)動機(jī)在怠速工況下，離合器電磁閥N215的驅(qū)動電流居然是0.00A電流（第四項：相當(dāng)于此時控制單元對N215電磁閥沒有驅(qū)動），而G193壓力傳感器反映出的離合器油壓也不對太低了（第三項：50kPa）。

　　從圖4信息來看（掛擋桿在D擋位置時）跟掛倒擋時差不多。從以上數(shù)據(jù)信息來看，正常情況下假如鏈條夾緊力油壓實際就是偏低，但也不至于讓控制單元對離合器電磁閥N215發(fā)出最大的輸出電流（P擋位置時），另外在正常情況下控制單元應(yīng)該會設(shè)定相應(yīng)的故障碼，因此基本可以確定應(yīng)該是變速器控制單元本身故障，導(dǎo)致其對相應(yīng)信息的計算錯誤，同時設(shè)置故障碼的功能也同時失效，但卻激活其向發(fā)動機(jī)發(fā)出的請求減扭矩信息（發(fā)動機(jī)扭矩限制功能：轉(zhuǎn)速加不起來）。還有一個奇怪的問題就是利用診斷儀刪除變速器自適應(yīng)學(xué)習(xí)值之后油門暫時能加起來，一旦掛入動力擋（R或D擋）后再回到P擋油門就又加不起來了。而且從數(shù)據(jù)中似乎也沒有什么大的改變。

　　故障排除：更換全新變速器控制單元J217后故障得以徹底排除。