汽車柴油機電控高壓共軌噴油系統(tǒng)（三）

m.crudeawakening.net 來源：互聯網作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2012-09-14

⑵調壓閥
a.任務
調壓閥的任務是根據發(fā)動機的負荷狀況調整和保持共軌中的壓力：共軌壓力過高時，調壓閥打開，一部分燃油經回油管返回油箱；共軌壓力過低時，調壓閥關閉，高壓端對回油管封閉。
b.結構
調壓閥（圖16）有安裝法蘭，用以固定在高壓泵或共軌上。銜鐵銷將鋼球壓在密封座上，以使高壓端對低壓端密封。一方面彈簧將銜鐵銷往下壓，另一方面電磁線圈還對銜鐵銷有作用力。為進行潤滑和散熱，整個電磁閥周圍都有燃油流過。

c.工作方式
調壓閥有2個調節(jié)回路：低速電調節(jié)回路，用于調整共軌中可變化的平均壓力值；高速機械液壓調節(jié)回路，用于補償高頻壓力波動。
共軌或高壓泵出口處的高壓燃油通過高壓油進口作用在調壓閥上。由于無電流的電磁線圈不產生作用力，燃油的高壓力大于彈簧力，調壓閥打開。根據供油量的大小，調壓閥調整打開的開度。該彈簧是按最大壓力約10MPa設計的。
如果要提高高壓回路中的壓力，就必須在彈簧力的基礎上再建立電磁力。當電磁力和彈簧力與燃油高壓力達到平衡時，調壓閥停留在某個開啟位置，燃油壓力保持不變。泵油量的變化和燃油從噴油器中噴出時，調壓閥通過不同的開度予以補償。電磁閥的電磁力與控制電流成正比，而控制電流的變化通過脈寬調制來實現。脈寬的調制頻率為1kHz，可避免銜鐵銷的運動干擾共軌中的壓力波動。
⑶共軌
a.任務
共軌的任務是存儲高壓燃油,高壓泵的供油和噴油所產生的壓力波動由共軌的容積進行緩沖。在輸出較大燃油量時，所有汽缸共用的共軌壓力也應保持恒定，從而確保噴油器打開時噴油壓力不變。
b.結構
由于發(fā)動機的安裝條件不同，帶流量限制器（選裝件）、共軌壓力傳感器、調壓閥和限壓閥的共軌（圖17、圖18）可進行不同的設計。

c.工作方式
共軌中通常注滿了高壓燃油，充分利用高壓對燃油的壓縮來保持存儲壓力，并用高壓泵來補償脈動供油所產生的壓力波動，因此即使從共軌中噴射出燃油，共軌中的壓力也近似為恒定值。
⑷共軌壓力傳感器
a.任務
共軌壓力傳感器的任務是以足夠的精度、在較短的時間內測定共軌中燃油的實時壓力，并向ECU提供相應的電壓信號。
b.結構
共軌壓力傳感器（圖19）包括傳感器元件，它焊接在壓力接頭上；帶有求值電路的分析電路板；帶電氣接頭的傳感器外殼。

燃油經共軌中的一個孔流向共軌壓力傳感器，傳感器膜片將孔末端封住。在壓力作用下的燃油經壓力室孔流向膜片。在此膜片上裝有傳感元件，用以將壓力轉換成電信號。通過一根連接導線將產生的信號傳輸到向ECU提供放大測量信號的求值電路。
c.工作方式
共軌壓力傳感器的工作原理：當由共軌燃油壓力引起膜片形狀發(fā)生變化（150 MPa時約為1mm）時，其上的電阻值會隨之變化，并在用5V供電的電阻電橋中產生電壓變化。根據燃油壓力的不同，電壓在0～70mV之間變化，并由求值電路放大到0.5～4.5V。
精確測量共軌中的燃油壓力是噴油系統(tǒng)正常工作所必需的。為此，壓力傳感器在測量壓力時的允許偏差很小，在主要工作范圍內測量精度約為最大值的±2%。一旦共軌壓力傳感器失效，具有應急行駛功能的ECU以某個固定的預定值來控制調壓閥的開度。
⑸限壓閥
a.任務
限壓閥的任務相當于安全閥，它限制共軌中的壓力，當壓力過高時打開放油孔卸壓。共軌內允許的短時最高壓力為150MPa。
b.結構和功能
限壓閥是按機械原理工作的（圖20），它包括具有便于擰在共軌上的外螺紋的外殼、通往油箱的回油管接頭、可活動的活塞、壓力彈簧。

外殼在通往共軌的連接端有一個孔，此孔被外殼內部密封面上的錐形活塞頭部關閉。在標準工作壓力（135MPa）下，彈簧將活塞緊壓在座面上，共軌呈關閉狀態(tài)。只有當超過系統(tǒng)最大壓力時，活塞才受共軌中壓力的作用而壓縮，于是處于高壓下的燃油流出。燃油經過通道流入活塞中央的孔，然后經回油管流回油箱。隨著閥的開啟，燃油從共軌中流出，結果降低了共軌中的壓力。
⑹流量限制器
a.任務
流量限制器的任務是防止噴油器可能出現的持續(xù)噴油現象。為實現此任務，當從共軌中流出的油量超過最大油量時，流量限制器將流向相應噴油器的進油管路關閉。該部件屬于選裝件，由于結構較復雜，現已大多省略不用。
b.結構
流量限制器（圖21）有一個金屬外殼，其上有外螺紋，以便擰裝在共軌上，另一端的外螺紋用來擰入噴油器的進油管。外殼兩端有孔，與共軌或噴油器進油管建立液壓連接。

流量限制器內部有一個活塞，彈簧將此活塞向共軌方向壓緊。活塞對外殼壁部密封�；钊系目v向孔連接進油和出油口，其直徑在末端是縮小的。這種縮小的作用就像流量精確規(guī)定的節(jié)流孔效果一樣。
c.功能
正常工作狀態(tài)（圖22）：

活塞處在靜止位置，即在共軌端的限位件上。一次噴油后，噴油器端的壓力下降，活塞向噴油器方向運動。活塞壓下的容積補償了噴油器噴出的燃油容積。在噴油終止，活塞停止運動，不關閉密封座面，彈簧將活塞推回到靜止位置，燃油經節(jié)流孔流出。
泄油量過大的故障工作狀態(tài)：
由于流過的油量大，活塞從靜止位置被推向出油端的密封座面，一直到發(fā)動機停機時靠到噴油器端的密封座面上，從而關閉通往噴油器的進油口。
泄油量過小的故障工作狀態(tài)：
由于產生泄油，活塞不再能達到靜止位置。經過幾次噴油后，活塞向出油處的密封座面移動，并停留在一個位置上，一直到發(fā)動機停機時靠到噴油器端的密封座面上，從而關閉通往噴油器的進油口。
⑺噴油器
a.任務
噴油始點和噴油量用電子控制的噴油器調整，它替代了普通噴油系統(tǒng)中的噴油嘴和噴油器總成。
與直噴式柴油機中的噴油器體相似，噴油器用卡夾裝在汽缸蓋中。共軌噴油器在直噴式柴油機中的安裝不需要汽缸蓋在結構上有很大改變。
b.結構
噴油器由孔式噴油嘴、液壓伺服系統(tǒng)、電磁閥組件構成。
如圖23所示，燃油從高壓接頭經進油通道送往噴油器，并經過進油節(jié)流孔進入閥控制室，而閥控制室經由電磁閥控制的回油節(jié)流孔與回油孔相通。

出油節(jié)流孔在關閉狀態(tài)時，作用在閥控制活塞上的液壓力大于作用在噴油嘴針閥承壓面上的力，噴油嘴針閥被壓在其座面上，緊緊關閉通往噴油孔的高壓通道，因而沒有燃油噴入燃燒室。
電磁閥動作時，打開回油節(jié)流孔，閥控制室內的壓力下降，只要作用在閥控制活塞上的液壓力小于作用在噴油嘴針閥承壓面上的力，噴油嘴針閥立即打開，燃油經過噴孔噴入燃燒室（圖23）。用電磁閥不能直接產生迅速關閉針閥所需的力，因此采用經液力放大系統(tǒng)間接控制噴油嘴針閥。其間除噴入燃燒室的燃油量之外，附加的控制油量經控制室的回油節(jié)流孔進入回油通道，此外還有針閥導向和閥活塞導向部分的泄油。這種控制油量和泄油量經集油管（溢流閥、高壓泵和調壓閥也與集油管接通）的回油通道返回油箱
c.工作方式
在發(fā)動機和高壓泵工作時，噴油器的功能可分為4個工作狀態(tài)：噴油器關閉（依靠其中存有的高壓）、噴油器打開（噴油開始）、噴油器完全打開、噴油器關閉（噴油結束）。
上述工作狀態(tài)是通過噴油器構件上力的分配產生的。發(fā)動機不工作和共軌中沒有壓力時，噴油嘴彈簧將噴油器關閉。
噴油器關閉（靜止狀態(tài)）：
電磁閥在靜止狀態(tài)不被控制，因此是關閉的（圖23a）。回油節(jié)流孔關閉時，銜鐵的鋼球通過閥彈簧壓在回油節(jié)流孔的座面上。閥控制室內建立起共軌高壓，同樣的壓力也存在于噴油器的內腔容積中。共軌壓力在控制柱塞端面上施加的力和噴油嘴彈簧力使針閥克服作用在其承壓面上的開啟力而處于關閉狀態(tài)。
噴油器打開（噴油開始）：
噴油器處于靜止狀態(tài)時，一旦電磁線圈通入吸動電流，電磁線圈的吸力大于閥彈簧力，銜鐵就將回油節(jié)流孔打開（圖23b）。由于磁路的空隙較小，因此有可能在極短的時間內，急劇升高的吸動電流轉換成較小的電磁閥保持電流。隨著回油節(jié)流孔的打開，燃油從閥控制室流入其上面的空腔，并經回油通道返回油箱，使閥控制室內的壓力下降，而進油節(jié)流孔可防止壓力完全平衡，導致閥控制室內的壓力小于噴油嘴內腔容積中的壓力，從而針閥被打開，開始噴油。
針閥的開啟速度取決于進、回油節(jié)流孔之間的流量差�？刂浦_到其上極限位置，并在該處固定在進、回油節(jié)流孔之間的燃油墊上。此時噴油器完全被打開，燃油以近似共軌壓力噴入燃燒室。噴油器上的力分布大致等于開啟階段中的力分布。
噴油器關閉（噴油結束）：
如果電磁閥控制電流結束，則銜鐵在閥彈簧力的作用下向下將鋼球壓在閥座上，關閉回油節(jié)流孔。銜鐵被設計成由兩部分組合，雖然銜鐵盤由銜鐵銷帶著一起向下運動，但它是壓著回位彈簧一起向下運動的，因此銜鐵和鋼球的落座沒有較大的向下沖擊力。
由于回油節(jié)流孔的關閉，進油節(jié)流孔的進油又使控制室中建立起與共軌中相同的壓力，從而使作用在控制活塞上的力增加，再加上彈簧力，超過了噴油嘴內腔容積中的液壓力，于是針閥關閉。