故障現(xiàn)象

一輛2014 款奧迪A6L 2.0TFSI 轎車 ， 發(fā)動機型號為 CDZ，車輛行駛了100 000km�？蛻舴从忱滠噯诱�，行駛 中各工況都沒發(fā)現(xiàn)問題。但行駛一段距離熄火后再啟動困難，要 打好幾次才能著車。

故障診斷與排除

接車后先驗證客戶反映的故障現(xiàn)象，測試后發(fā)現(xiàn)和客戶描述 的一樣，熱車不易啟動。首先連接電腦診斷儀檢測全車系統(tǒng)，發(fā) 現(xiàn)在01 組發(fā)動機電腦里存儲了一個故障碼：P218800 故障碼 含義是：汽缸列1 燃油測量系統(tǒng)-- 怠速轉(zhuǎn)速時系統(tǒng)過濃，是 被動/ 偶發(fā)故障。故障碼表示的是混合汽有問題。清除故障碼后 再次熱車啟動，故障仍舊存在。接下來我考慮應該首先驗證故障 碼的真實性：混合汽過濃現(xiàn)象是否真實存在。發(fā)動機熱車不好啟 動是不是因為混合汽過濃造成的。

發(fā)動機達到正常溫度后連接尾氣分析儀，讀取發(fā)動機排放數(shù) 據(jù)，數(shù)據(jù)顯示CO-1.03%、NO-462、HC-265、CO-20%。 根據(jù)之前采集的同車型，同溫度正常車數(shù)據(jù)對比(CO-0.01%、 NO-6、HC-0、CO2-20%)，發(fā)現(xiàn)CO 和CH 數(shù)值明顯高于 正常值，尾氣分析驗證混合汽過濃，如圖1 所示。

接下來連接5053 診斷儀讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流如下( 圖2)。

1.空氣質(zhì)量，實際值： 2.52g/s ；

2. 混合汽形成長期匹配，汽缸列1 ：-17.2% ；

3. 燃油壓力：3 850kPa ；

4. 平均噴射時間：0.900ms ；

5. 汽缸列1 氧傳感器1，電壓： 1.489V ；

6. 汽缸列1 后氧傳感器1，電壓：0.641V ；

7. 冷卻液溫度：100℃。

接下來對數(shù)據(jù)流進行分析: 此車前氧裝配的是寬頻氧傳感器， 傳感器電壓應始終穩(wěn)定在1.5V 左右, 高于此值混合汽偏稀，低 于此值混合汽偏濃。后氧傳感器電壓應穩(wěn)在0.46V 左右，實際數(shù) 據(jù)顯示0.641V，后氧數(shù)據(jù)也是顯示混合汽偏濃。此時已確認發(fā) 動機混合汽存在過濃現(xiàn)象。

首先查看進氣量，空氣流量數(shù)據(jù)正常，空氣濾芯沒有堵塞。 排除進氣量過低故障。尾氣數(shù)據(jù)中CO2 數(shù)值為20 最大值，說明 發(fā)動機燃燒狀況良好，不存在失火狀況。

接下來發(fā)現(xiàn)混合汽形成長期匹配汽缸列1 數(shù)值為-17.2%， 已接近稀釋調(diào)整極限( 負數(shù)表示的是減少噴油量，稀釋修正)。 我們知道：混合汽長期匹配是發(fā)動機電腦根據(jù)混合汽存在長期 過濃現(xiàn)象做出的噴油量的長期調(diào)整。通過長期匹配值的修正來減 少噴油量，調(diào)稀混合汽。再看發(fā)動機數(shù)據(jù)流中的平均噴油時間為 0.900ms, 噴油量明顯過低，此時混合汽仍舊偏濃。出現(xiàn)這種情況， 看來是有大量的汽油沒經(jīng)過噴油器直接進入到了燃燒室中。

筆者分析熱車狀態(tài)下有多余汽油進入燃燒室不外乎有這幾個 原因：一是大量燃油進入曲軸箱內(nèi)，經(jīng)曲軸箱通風裝置進入進氣 歧管，最后進入燃燒室；二是活性炭罐電磁閥常開；三是燃油壓 力調(diào)節(jié)器泄漏；四是燃油系統(tǒng)壓力過高；五是噴油嘴滴漏等。

查看數(shù)據(jù)流，燃油壓力為3 850kPa，燃油壓力正常，排除 燃油壓力調(diào)節(jié)器故障。檢查活性炭罐電磁閥，工作正常。拆除所 有火花塞通過內(nèi)窺鏡觀察，4 個噴油嘴均沒有滴漏的情況。接著檢查曲軸箱，當打開機油加注蓋時，有一 股很大的汽油味出來，看來汽油是從曲軸 箱里來的。為了驗證，熱車啟動發(fā)動機之 前，斷開油汽分離器與進氣管之間的連接 管，目的是杜絕燃油蒸氣進入燃燒室，然 后啟動發(fā)動機，順利啟動。經(jīng)過多次測試， 熱車啟動困難故障沒再出現(xiàn)( 圖3)。

那曲軸箱里的汽油來自哪里呢？活塞環(huán) 滲漏的話應該冷車更嚴重一些。此時突然想 起原來修過的一輛奔馳E260，由于燃油高 壓油泵內(nèi)部泄露，大量汽油經(jīng)高壓油泵直 接進入到曲軸箱內(nèi)�？磥泶塑囈彩歉邏罕脙�(nèi) 部泄露。拆下高壓泵檢查，高壓泵頂桿很容 易脫落( 圖4)，此時確定故障是高壓泵內(nèi)部泄露。更換燃油高壓泵后，試車一切正常。 數(shù)據(jù)流都在標準值范圍內(nèi)( 圖5)。

1.空氣質(zhì)量：實際值1.97g/s ；

2. 冷卻液溫度：100℃ ；

3. 廢氣溫度汽缸列1：373.2℃ ；

4. 燃油壓力：3 880kPa ；

5. 混合汽形成長期匹配 汽缸列1 ：8.6%；

6. 平均噴射時間：1.035ms ；

7. 汽缸列1 氧傳感器1 ：汽缸列1 1.484V ；

8. 汽缸列1 氧傳感器2 ： 0.475 V。

維修小結(jié)

由于燃油高壓泵內(nèi)部泄露，燃油進入曲軸箱和機油混合，曲軸箱產(chǎn)生大量燃油蒸氣。啟動發(fā)動機時，燃油蒸汽經(jīng)油氣分離器進入進氣岐管，最后進入燃燒室，造成混合過濃，熱車啟動時太濃的混合汽很容易造成啟動困難。冷車啟動時本來就需要加濃混合汽，再加上正好是冬季，氣溫太低汽油不易蒸發(fā)，所以沒有出現(xiàn)冷車啟動困難的情況。

通過這個看似不太復雜的案例，筆者學到不少東西：維修工作中要多看數(shù)據(jù)流，并學會科學分析數(shù)據(jù)流，找到故障的本質(zhì)。發(fā)動機維修時一定要借助尾氣分析儀進行發(fā)動機工況的綜合考分析，這樣會少走不少彎路。

在評論這篇文章前，我們先來看看缸內(nèi)直噴發(fā)動機的燃油泵裝在那里，如圖6所示它裝在氣門室處，燃油泵由凸輪軸直接驅(qū)動。所以一旦高壓油泵頂桿處損壞，汽油會從汽缸蓋直接漏到曲軸箱中。這同化油器式發(fā)動機的汽油泵膜片損壞，汽油會從直接漏到曲軸箱中一樣。

作者在維修小結(jié)中提到：“要多看數(shù)據(jù)流，一定要用尾氣分析 儀”；這是有道理的，有條件時關于發(fā)動機性能方面故障，是應當 用尾氣分析儀的。請注意，如果催化轉(zhuǎn)化器良好，尾氣分析儀在排 氣尾管測量讀數(shù)正常，但發(fā)動機仍可能有故障。因此，需在催化轉(zhuǎn) 化器前取排氣(例如前氧傳感器孔)，估計作者是這樣做的。作者僅 分析了熱車混合汽偏濃原因。以下我更全面地列出會導至混合汽 偏濃原因，供讀者參考。

1.噴油器泄漏或發(fā)卡；

2.燃油壓力過高；

3.空氣流量計故障(例如把實際上進4.97g/s報成1.97g/s)；

4.冷卻液溫度傳感器故障(例如把實際上100℃報成-10℃)；

5.點火系故障；

6.氧傳感器故障；

7.ECM故障(盡管輸入信號正常，輸出指令卻錯誤)；

8.某些通氣軟管帶來汽油蒸氣過多(例如本文中，曲軸箱中漏 入汽油，使PCV系統(tǒng)中汽油蒸氣過多) ；

9.增壓器后的進氣管漏氣(因噴油量按空氣流量計計量出的空 氣，實際漏氣了，氣少油就多了)。