技術名詞解釋之配氣系統(tǒng)

m.crudeawakening.net 來源：互聯(lián)網作者：俠名類別：汽車改裝技術時間：2014-01-15

配氣系統(tǒng)（Gas distribution mechanism），又名配氣機構。和曲柄連桿機構合稱發(fā)動機兩大機構，是控制進排氣門開啟時間與開啟時刻，使發(fā)動機獲得較佳的燃燒過程的機構。目前，四沖程汽車發(fā)動機都采用氣門式配氣機構。進入氣缸的新氣數量對發(fā)動機的性能影響很大。進氣量越多，發(fā)動機的有效功率和轉矩越大。因此，配氣機構首先要保證進氣充分，進氣量盡可能的多；同時，廢氣要排除干凈，因為氣缸內殘留廢氣越多，進氣量將會越少。其次，配氣機構的運動件應該具有較小的質量和較大的剛度，以使配氣機構具有良好的動力特性。

圖：配氣機構各零部件的組成

氣門式配氣機構由氣門組和氣門傳動組兩部分組成。氣門組的組成零件有氣門、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座、氣門鎖夾等，氣門驅動組的組成零件有凸輪軸、挺柱、推桿、搖擺臂等。現(xiàn)代汽車發(fā)動機均采用頂置氣門，即進、排氣門置于氣缸蓋內，倒掛于氣缸頂上。配氣機構按凸輪軸所處位置可分為下置式、中置式、上置式3種；按氣門驅動方式可分為搖臂式、擺臂式、直接驅動式3種；按凸輪軸數量又可分為單凸輪軸和雙凸輪軸兩種。

圖：凸輪軸下置式、中置式、頂置式配氣機構

凸輪軸下置式配氣機構特點是凸輪軸安裝位置與曲軸較近，兩者用一對齒輪相連，但缺點是零件多，傳動鏈長，剛度差，特別是在高轉速時可能會破壞氣門的運動規(guī)律，所以多用于低轉速發(fā)動機。凸輪軸中置式配氣機構與下置式相差無幾，只是推桿短一些，剛度大一些而已。凸輪軸頂置式配氣機構是目前轎車用發(fā)動機的潮流，整個機構剛度很大，適合于高轉速發(fā)動機，但惰輪數可能較多。對于搖臂驅動式和擺臂驅動式配氣機構，兩者只是支點不同而已——搖臂支點位于中部，擺臂的支點在一端。直接驅動式配氣機構常和頂置凸輪軸配合達到最大的結構剛度，能量損失最小，不過對挺柱要求高。

本文導航

第1頁：配氣系統(tǒng)的原理及類型
第2頁：SOHC和DOHC的作用

下面小編再向大家介紹一下經常出現(xiàn)與各大汽車網站雜志的配氣機構字眼：SOHC和DOHC。

圖：SOHC和DOHC的機械構造，左邊為SOHC，右邊為DOHC

SOHC是單凸輪軸頂置的英文簡寫，DOHC則是雙凸輪軸頂置的英文簡寫。某些讀者可能也了解過SOHC技術較老，但技術成熟，維修保養(yǎng)便宜，低速響應快，但高轉速不給力。而DOHC恰恰相反，現(xiàn)在我來為大家稍微講解一下。如果單純從純結構上對比，SOHC的性能與DOHC無太大優(yōu)劣之分。SOHC一般是用來控制兩氣門發(fā)動機的配氣機構，選取恰當的氣門重疊角（進氣門和排氣門在活塞處于上止點附近同時開啟曲軸轉過的角度），可以獲得很好的燃燒質量。然而固定的配氣定時只能使發(fā)動機在某一轉速范圍內達到較佳水平，SOHC式配氣機構中凸輪軸所接受到的轉矩大，在高轉速時特別明顯，凸輪和挺柱的磨損都會很大。所以汽車設計師們便有意識將SOHC式的配氣機構設定在低轉速范圍內有最佳的氣門重疊角，使其低速動力響應性達到較佳，這也是對裝有SOHC車型的市場定位表現(xiàn)——城市行走提速快，油耗佳的妥協(xié)。與之相反，DOHC式配氣機構凸輪軸承受的轉矩為同等水平SOHC的一半甚至更少，而DOHC負責多氣門（4、5氣門）的開閉，火花塞可以處于中間位置——區(qū)別于SOHC的火花塞位于氣門側下方，比SOHC更有條件用于高轉速型發(fā)動機上，所以設計師們就把DOHC式的氣門重疊角設定放在了高轉速最佳表現(xiàn)上。這樣一來，就造成DOHC被人們認為低轉動力響應不足而注重高轉速大馬力的感覺。但DOHC的發(fā)動機潛力足，配合上可變配氣正時、可變氣門升程、可變進氣歧管、渦輪增壓及用于大排量發(fā)動機等，低轉速反應也得到很好提升，甚至比一些SOHC式還要好。這是市場定位的不同，也是科技進步的標志。至此，對于一些改裝發(fā)燒友來說，盲目改變SOHC的凸輪角度爭取高轉速大轉矩的表現(xiàn)是一種飲鴆止渴的做法；而一些朋友抱怨DOHC低轉速反應不好，看完本文后再看看自家愛車的配置就明白了——世界上兩全其美的事情本就不多，何必耿耿于懷呢？